Mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, sehingga lebih mudah untuk di ‘explore’. Asal kita tahu teknik dasar kerja mesin 2 tak. Mesin 2 tak sangat complex dalam kalkulasi. Utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga.
Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh di dalam crankcase maupun di dalam blok silinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibandingkan 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak). Inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa lebih menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder di dalam mesin.
Kutipan Graham Bell pada buku Two Stroke Performance Tuning, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan (bore up dan atau porting yang terlalu tinggi/lebar) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.
Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya. (sumber https://ratmotorsport.wordpress.com/tag/rat-motor/)
Sejalan dengan pengalaman pribadi nyong selama memakai F1Z95. Kutipan di atas memang benar 100 pesen. Pingin motor bisa ngacir melebihi standard nggak perlu modifikasi ‘ekstrim’ macam bore up atau porting yang ekstra tinggi/lebar.
Nah, yang akan DSH bahas cara simple dan termudah (menurut nyong) dalam meningkatkan tenaga mesin generasi Yamaha Force One .
Syarat selanjutnya mesin F1ZR ente harus dalam kondisi fit. Bakal percuma kalau mau ‘korek ringan’ tapi mesin dalam kondisi nggak sehat. Ntar butuh dana lebih untuk ngganti part ini dan itu. Ingat, tujuannya kan ngirit duit.
Liner pada silinder blok juga harus masih asli bin ori bawaan motor. Belum boringan (ganti boring/liner karena os udah habis). Kenapa harus asli?. Karena bahan liner pengganti tidak sekuat liner asli bawaan motor. Juga tidak tahan panas. Mudah memuai. Selain itu jendela porting dipastikan tidak sama dengan liner asli. Sirkulasi bahan bakar bakal ngaco. DSH pernah pakai liner ‘boringan’. Tenaga motor jauh banget di bawah standard. Apalagi bila mesin udah panas. Letoy.
Sektor pengapian, karburator dan membran juga dalam kondisi layak pakai.
Spuyer Karburator
Dasar kerja mesin mengubah energi panas menjadi energi gerak. Pembakaran jadi kunci utama pencipta tenaga. Syarat pembakaran mesti ditunjang bensin, udara dan api busi.
So….Cara mudah pertama yaitu cukup jetting karburator tanpa merubah sektor mesin. Suplai bensin dan udara kait mengait menjadi satu. Pencampurannya diatur karburator. Memperbesar suplai bensin lewat karburator indentik dengan menganti spuyer. Pasti mengaplikasi yang lebih gedhe.
pilot jet dan main jet alias spuyer
Suplai bahan bakar dari karbu bertambah. Harus dimbangi pengeluaran yang makin lancar juga. Knalpot montor sampeyan harus bebas hambatan dari kotoran dan kerak. Maka kudu rajin dibersihkan.
Masih kurang puas? Oke, mari dilanjut ketahap berikutnya.
Tingkatkan Kompresi
Meningkatkan kompresi identik dengan motong permukaan kopnya.
kop yang sudah dipotong
Paking kop bikinan dari kaleng minuman bersoda. tipis.
Bisa juga ngganti paking pantat silinder blok dengan yang lebih tipis. Lagi-lagi mbikin sendiri, tapi dari kertas bekas bungkus pasta gigi atau kertas gambar. Jangan lupa oles juga dengan sealer/trebon.
Pembuangan diperlancar
Pemasukan bahan bakar dipermudah. Tambah lancar diiringi menghaluskan alur kulit jeruk pada lubang-lubang (porting) di blok silinder. Pakai kikir bulat kecil dan difinishing amplas sudah cukup.
haluskan kulit jeruk pada lubang porting
knalpot standar bobokan sudah cukup
model dan suara keren kadang kagak njamin.
Pakai knalpot model begini, F1Z95 malah nggak bisa lari
Perbesar bunga api busi
Merombak pengapian termasuk berat. Apalagi pakai acara ganti CDI, magnet,dan tetek bengeknya. Berat di ongkos.
Idelanya api busi gedhe dan lama. Tuntas membakar campuran bensin udara. Namun kalau hanya meladeni semikorek, cukup gunakan pengapian standar. Paling sip kalau spul, pulser, CDI, dan koil ori Yamaha.
Bila mau modal dikit, gunakan busi racing. Kepepet, cukup pakai busi standar, tapi kodenya naik dua angka. Tujuannya agar tidak mudah panas lantaran terlalu gedhe suplai gas baru.
busi
Tingkatkan sistim kerja pemindah daya
Kalau dirasa tenaga motor udah naik, selanjutnya tingkatkan pemindah daya, yaitu kopling. Cukup pakai kampas kopling ori Yamaha. Ngemodal dikit ganti per kopling racing.
kanan per kopling racing
Hal terakhir yang bisa dilakukan adalah seting final gear. Tenaga motor yang udah naik, bisa mengaplikasi gir yang lebih berat. Misal tadinya pakai gir 14:37, boleh pakai 14:35. Efeknya napas jadi nambah panjaaang, top speed pun naik tanpa mengorbankan akselerasi motor.
Jangan lupa musti dirawat rutin. Jangan malas mbersihin karburator, ruang bakar, knalpot, dan ganti oli mesin. Bakal percuma mesin semi korek tanpa dirawat.
Wassalamualaikum.
Performa Terbaik Setelah 1,5 Tahun Memakai Piston os 2,75
13
Minggu
Apr 2014
Udah 3 hari berturut-turut DSH memakai F1Z uzur untuk wira-wiri ngidul-ngalor ngetan ngulon. Padahal biasanya cuma dipakai dua minggu sekali. DSH lagi berag (seneng ati), tenaga F1Z meningkat setelah memakai sistim pengabutan PWL Ninja. Pingin bola bali bola (berkali-kali) merasakan sensasi ‘badan ketarik alias jambakan’ saat F1Z berakselerasi. Meski tenaga tidak seganas ketika masih memakai silider blok YP-1 bawaan motor, yang telah ‘dikorek’ Mas Pitung, dipadukan karbu Suzuki TS, dan knalpot standar bobokan pada tahun 2003-2004 silam.
Nah, tadi siang bebersih ruang bakar F1Z. DSH coba share rombakan apa saja sih yang sudah dilakukan pada silinder F1Z.
Kubah kepala silinder
kerak menghitam
Setahu DSH, untuk meningkatkan performa, ada 4 hal penting.
Pertama naikkan kompresi. Dengan kompresi yang lebih tinggi dari standar, maka tendangan piston akan lebih kuat dan dahsyat ketika memutar daun kruk as.
Kedua perlancar sistim pemasukan (karburator) dan sistim pembuangan (knalpot). Berarti termasuk juga dengan menyesuaiakan lubang-lubang portingnya.
Ketiga perbesar nyala api busi. DSH cukup dengan menggunakan sistim pengapian ori, dan memajukan pengapian.
Keempat tingkatkan sistim pemindah daya. DSH cuma pakai per kopling TDR dipadu kampas kopling ori.
Selebihnya setingan gir dll menyesuaikan. Itulah keempat hal ‘ngawur’ yang menjadi patokan DSH dalam melakukan perubahan pada F1Z kesayangan. Jangan ditiru kalau sampeyan ragu…hehehe. DWYOR.
Seher alias piston, sudah oversize (os) 2,75. Memakai piston set NPP RX-S os 0,75. Menurut pengalaman DSH, memakai piston dengan diameter ‘besar’ tidak melulu bisa meningkatkan akselerasi F1Z. malahan perasaan jadi makin lemot tarikannya. Mungkin disebabkan karena berubahnya tinggi lubang bilas begitu mengaplikasi seher ‘besar’. Solusinya atur ulang ketinggian jendela lubang bilasnya.
os 2,75
Kop, alias kepala silinder, hasil tukar guling (tahun 2003) dengan kop yang katenye Mas Pitung bubutan bengkel ‘Tepepa’. Kop udah dipotong 3 mm, lebar squish 7mm, sudut 14 derajat, tanpa nat.
Sekarang memakai seher RX-S. Maka, lebar squish menyesuaiakan kepala piston RX-S. Diukur pakai penggaris plastik (maap DSH kagak punya sigmat) lebar squish sekarang 8mm.
Bentuk kubah amburadul, drat busi tap-tapan dan muka squish bopeng karena busi meleleh. nggak masalah. Inyong ra popo
Berdasarkan azas nekad, bermodalkan kikir bulat kecil , lubang porting YP-3 kena kikir . Awalnya cuma menghaluskan kulit jeruknya. Tapi demi menyesuaikan dengan kop yangudah dipotong, akhirnya exhaust kena kikir juga. Dibesarkan. Dinaikkan.
Porting ala kadarnya
Jendela bilas dinaikkan dengan kikir
“jenong’ alias bagian pada lubang buang yang menonjol, diratakan.
Efek dari dibuangnya ‘jenong’ tersebut. Terasa pada saat akselerasi awal. Sebelumnya tenaga hanya enak di RPM atas doang (efek dari menaikkan lubang buang). Jadi, agar cepat mengail RPM, kudu main selip kopling. Setelah ‘jenong’ dibuang, nggak perlu kocok-kocok kopling lagi. Tenaga naik seiring grip gas dipelintir.
Diukur pake penggaris plastik, tinggi lubang buang 27,5mm. tinggi lubang transfer 41mm, tinggi lubang bilas 40mm.
jendela lubang transfer standar, cuman jendela lubang bilas dan exhaust yang kena kikir
Ruang kruk as juga mengalami mutilasi. Jelasnya lihat foto.
bagian yang dilingkari mengalami mutilasi
Asli mbikin kompresi bawah/kompresi di ruang kruk as turun. lagi-lagi ‘inyong ora popo’
dilingkari bagian yang memerlukan perubahan/pembesaran
Coba perhatikan perpak/pakingnya. ada bagian paking yang seakan hilang. Paking itu hilang dengan sendirinya karena terkikis oleh aliran bahan bakar dari ruang kruk as . Jadi seharusnya daging pada mulut porting juga dihilangkan, besarnya disesuaikan dengan hilangnya perpak tersebut. Ah..ini nanti aja kalau udah punya bor tuner. Main kikir terus bikin tangan ngilu. Pegel.
Ada lagi bagian yang kena ‘potong’. penthelengi (lihat) foto berikut.
Ditunjuk panah bagian yang kena potong dan kikir
Bibir silinder blok juga kena potong 1mm, tujuannya agar saat TMA permukaan piston (mendekati) rata dengan bibir silinder. DSH pernah coba dibikin rata dengan mengurangi paking bawah satu lembar. Hasilnya pada RPM atas ngelitik karena piston nabrak kop.
mendekati rata
perpak/paking pantat silinder 7 lapis
Paking kop tipis, jangan lupa oles lem ‘fox’ atau treebon sebelum dipasang
platinum murah meriah
Kikir yang setia menemani. Sampai pothel (patah) ujungnya.
Negatifnya mesin berisik (karena mesin urah uzur juga). getaran bertambah, serta daya tahan mesin berkurang, alias nggak awet, part bergeraknya mudah rusak.
Karena DSH hanya orang pehobi mesin F1Z, bukan orang Teknik, mohon maaf kalau ada tulisan atau kata-kata yang nggak bener ‘secara bahasa/tulisan teknik‘.
Semoga bermanfaat
Wassalamualaikum.
